Introduction

En 1944 j’avais 14 ans. Avec ma famille, nous étions réfugiés chez de sympathiques fermiers au nord de Rennes. Un jour me promenant dans la campagne, un bruit de moteur m’a fait lever la tête. Ô merveille rasant les arbres, j’ai identifié un Spitfire avec la tête casquée du pilote dans le cockpit. Le bruit disparut rapidement pour laisser place au silence.

C’est alors que j’ai envié ce pilote, sachant qu’il allait se poser sur un terrain dans un pays libre quelques dizaines de minutes plus tard.

Cet épisode marquant m’a orienté tout naturellement vers une carrière aéronautique.

La majorité de mes 22000 heures de vol ont été effectuée à l’Aéro-club de Rennes où j’ai initié des passionnés à se déplacer dans les airs,de jour comme de nuit, par beau temps ou dans les nuages, sur le ventre ou sur le dos, avec ou sans moteur et naturellement à revenir correctement sur la piste.  Mais voyez-vous, pour moi, mon rêve ! Être installé dans le cockpit d’un Spitfire, courbant des trajectoires dans l’espace, devant moi sous le capot un moteur de 2000Cv.

Aujourd’hui, c’est avec un très grand plaisir que je construis des maquettes de Spitfire.

C’est en façonnant chaque détail, que j’ai pris conscience des qualités esthétiques uniques de cet appareil.

Posé sur son socle, le modéliste qui l’aura construit pourra admirer sa silhouette sous tous les angles.

Historique

Dans les années 70, de passage à Southampton, au 1^erétage de l’aérogare, j’ai découvert  un encadré indiquant que le premier vol du Spitfire avait eu lieu sur ce terrain le 6 Mars 1936.

Dessiné par le très respectable Réginald J. Mitchell,environ 22.000 Spitfires furent construits dans les usines de Super MarineAviation, principalement par des femmes. Le concepteur de cet avion de chasse n’a pas hésité à dessiner des formes, même compliquées à construire pour obtenir un minimum de résistance à la pénétration dans l’air. Que ce soitl’aile elliptique, le fuselage ou les empennages, toutes les surfaces sont courbes. Les revêtements ayant une surface courbe ont une meilleure résistance mécanique et subissent moins l’usure due aux vibrations. Naturellement la construction d’un tel appareil nécessitait un très grand nombre d’heures de travail. (L’estimation était de 15200 heures.)

LeSpitfire est également unique dans le domaine du développement. Si le Spitfire1  était équipé d’un moteur Merlin de1040 Cv, le Spitfire 22 avait un moteur Griffon de 2400Cv. Les avions embarqués, les avions de reconnaissance volant à très hautes altitudes ainsi que les chasseurs et bombardiers aux divers armements constituaient au total 29versions différentes. Le plus célèbre as sur Spitfire fut Douglas Bader, héros mythique de la bataille d’Angleterre, qui même amputé des deux jambes revola,fut fait prisonnier après de nombreuse victoires et tenta de multiples évasions. J’eus la chance de le rencontrer à Biarritz, un jour où nos avions étaient garés l’un à coté de l’autre sur le parking.

Détails des formes de la maquette.

Ce paragraphe pour prendre conscience de tous les détails caractéristiques du Spitfire.

Commençons par le fuselage. Je me propose te vous guider en partant du cône de l’hélice, de suivre la partie supérieurs du fuselage et de revenir vers le cône d’hélice en suivant la partie inférieure. Ceci tout en restant dans le plan de symétrie de l’appareil.

Tout naturellement le cône d’hélice a une forme aérodynamique idéale. Se raccordant au cône d’hélice, la partie supérieure du capot moteur est légèrement arrondi dans sa partie avant et évolue progressivement vers un arrondi complet (180°) au niveau du cockpit.

Le cockpit comprend le pare brise et la verrière. Le pare-brise est formé d’une vitre frontale et de deux latérales. Ce sont les seules parties planes de l’appareil. La verrière de forme goute d’eau plus bombée dans sa partie avant, se raccorde naturellement sur la partie arrière du fuselage.

A partir du cockpit la partie  supérieure du fuselage a la forme d’une voute de cathédrale. Une raison technique a sans doute guidé vers ce choix le concepteur du Spitfire. Ainsi que pour les bâtisseurs de cathédrales.

A l’arrière du fuselage nous amorçons une courbe vers le haut assez prononcée qui va s’atténuant progressivement et s’inverser en courbe constamment variable  pour rejoindre la partie inférieure du fuselage et former le plan fixe et la gouverne verticale.

Avant de progresser sur la partie inférieure du fuselage, regardons en passant les plans fixes horizontaux ainsi que les gouvernes de profondeur. Ils sont également en plan formés de courbes constamment variables. Toutefois, pour permettre le débattement de la gouverne de direction, l’emplanture des gouvernes de profondeur comporte une partie droite. A l’arrière de notre avion, ces plans verticaux et horizontaux forment un ensemble d’une esthétique parfaite. Certains pilotes connaisseurs en sont particulièrement admiratifs. 

De la dérive jusqu’à l’emplanture de l’aile un arrondi de 180° forme la partie inférieurs du fuselage. Cet arrondi se prolonge légèrement au niveau des ailes.

Traversons la partie inférieure de l’aile. A partir du bord d’attaque, la forme galbée  du  capot inférieur du moteur rejoint le cône d’hélice 

L’aile étant elliptique le bord d’attaque et le bord de fuite de l’aile sont courbes. Très légères à partir de l’emplanture ces courbes deviennent plus importantes vers le bord marginal de l’aile. De même la surface de l’aile au niveau du longeron est légèrement courbe  sur l’intrados aussi bien que l’extrados. 

Le bord de fuite se courbe à l’emplanture et vient tangenter le flan du fuselage vers l’arrière. L’extrados de l’aile rejoint le fuselage avec un arrondi léger au bord d’attaque et très important vers le bord de fuite